京沪线，“卷”起来了？

摘要： 京沪航线，又“卷”起来了。最近，上海机场集团宣布，上海虹桥机场联合东航、国航，试行往返上海虹桥和北京首都机场航线的跨航司自愿签转服务。据了解，这一服务适用于国航...

京沪航线，又“卷”起来了。

最近，上海机场集团宣布，上海虹桥机场联合东航、国航，试行往返上海虹桥和北京首都机场航线的跨航司自愿签转服务。

据了解，这一服务适用于国航或东航的上海虹桥机场往返北京首都机场的单程单航段航班，旅客持有6折及以上经济舱舱位的客票，即可享受该服务，在支付机票价差后，可将航班改签至同日东航、国航同航段其他航班。旅客需在未托运行李或无托运行李前提下，于航班起飞前办理该业务。

上海市天山西路看虹桥机场飞机起降 图/图虫创意

一直以来，京沪航线都是各航司经营的“黄金航线”，竞争非常激烈，此次东航和国航，为何一改往日的竞争姿态，走向合作？

跨航司签转来了

在不少业内专家看来，此次东航、国航在京沪航线上的合作，亮点在于跨航司签转。

所谓跨航司签转合作‌，是指不同航空公司之间，允许乘客在自愿的前提下，将原承运航司的机票，改签到新承运航司。这种合作机制通常适用于特定的航线或航班。

以往，不同航司之间的航班签转存在诸多限制，旅客一旦购票，就像被“锁定”在特定航班上，行程调整极为不便。这主要是由于在民航领域，存在多家公司经营同一航线。如果是热门航线的黄金时段，航司之间的竞争非常激烈，获得宝贵“资源”的航司，更加不愿其他航司“染指”自己的“利润奶牛”。相比较而言，火车票的改签则较为便捷。

“实际上在发达国家，机票的跨航司签转现象较为常见。”中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才告诉中国新闻周刊，过去航班的签转，主要发生在同一航司同航段的不同航班之间，近年来，实现不同航司之间同航段的签转，成为民航系统力图改革的方向。东航与国航，作为国内航空业的领军企业，各自拥有庞大的航线网络和优质客户群体。此次在京沪快线推行跨航司签转，是双方资源整合的大胆尝试，意在推动行业从“竞争”转向“协同”。

据了解，“上海虹桥—北京首都”每日的航班频次，高达近80架次，是国内频次最高的快线之一。在这条“黄金航线”中，东航、国航的航班总计占比近8成。

事实上，今年以来，不少航司也逐步开启跨航司签转的探索。除了此次东航与国航的合作，今年3月，东航联合南航，推出北京大兴—广州、北京大兴—杭州航线的跨航司签转服务。其中北京大兴—杭州航线主要针对不正常航班发生时，旅客无须任何成本，直接签转其他航司。而北京大兴—广州航线则适用于单程单航段经济舱6折及以上舱位旅客，无须支付改期费用，灵活选择东航、南航任意航班成行。据悉，北京大兴机场往返广州白云机场的航线日均航班计划52班，其中40班为东航或南航执飞。

在航空分析师林智杰看来，此次东航和国航在京沪航线推出的互相“签转”服务，首先方便了旅客的出行，特别是商务旅客，行程可以更加灵活，提升了旅客的体验。其次，这一政策能够进一步强化国航和东航在京沪航线上的竞争优势，这相当于在京沪航线上出现了航班量占比约80%的头部航司。

“抢食”京沪高铁？

京沪航线连接了我国的两大经济中心——北京和上海，商务、旅游、探亲等往来需求极为旺盛，被称为国内最赚钱、最繁忙的航线。

不论对于国航还是东航，其都是重要的“利润奶牛”。

中国新闻周刊注意到，今年一季度，包括国航和东航在内的三大航，集体亏损。

相关财报显示，2025年一季度，国航实现营业收入400.23亿元，较上年同期微降0.11%；归母净利润亏损20.44亿元，上年同期亏损16.74亿元。

同期，东航实现营业收入334.06亿元，同比增长0.65%；净利润亏损9.95亿元，上年同期亏损则为8.03亿元。

在三大航财报中，关于亏损，它们给出的主要原因包括高铁冲击、旅客结构变化、全球供应链紧张，以及航空市场竞争加剧、收益水平下降等多重因素。

在不少业内人士看来，如何在企业降本增效的背景下，保障并提升航空出行体验，增加航空出行对旅客的吸引力，成为航司现阶段的重要挑战。

反观京沪高铁，近期的数据一直处于增长区间。根据财报，今年第一季度，京沪高铁营业收入为102.23亿元，同比增长1.16%；净利润为29.64亿元，同比增长0.03%；扣非净利润为29.64亿元，同比增长0.02%

而刚刚过去的2024年，也是京沪高铁自上市以来取得经营成绩最好的一年。根据近日披露的京沪高铁2024年年度报告，2024年京沪高铁的营业收入为421.57亿元，同比增长3.62%；归属于上市公司股东的净利润为127.68亿元，同比增长10.59%，相当于日均赚近3500万元。

途径常州的京沪高铁列车 图/图虫创意

据统计，京沪高铁北京至上海间全年平均客座率为75%—80%。在不少业内人士看来，未来京沪线的旅客人数，还会持续处于上升阶段。

航班管家数据则显示，2023年、2024年京沪航线分别发送旅客689.9万人次和861.3万人次，虽然同比分别增长269.52%和24.84%，但与京沪高铁相距甚远。数据显示，2024年，京沪高铁仅本线列车运送旅客就达到5201.6万人次；而在京沪高铁开通前的2010年，京沪航线全年旅客运输量就已经达到747万人次。

刘光才认为，国航和东航此次在京沪航线上实行跨航司改签政策，虽然不太可能“立竿见影”地从京沪高铁上吸引大量旅客，但无疑较大提升了旅客出行的体验，对航线长期的经营和航空公司整体服务形象，都有较大程度的提升。

不少业内分析也认为，此次国航和东航联手在聚集大批高净值客群的京沪线上放招，“抱团取暖”，或许能在一定程度上把分流至高铁的公商务旅客抢夺回来一部分。

跨航司改签只是第一步

此次京沪航线可以跨航司改签背后，还涉及民航领域近年来一个热门议题——与高铁的竞争。

在林智杰看来，不少旅客坐京沪高铁而非京沪航班，并不只因为高铁能够免费改签，还由于高铁车站距离近、座椅舒适、全程可使用手机等。

截至2024年，中国50万人口以上的城市，高铁通达率将近95%，县级单位也有70%普及了高铁。

而高铁对民航领域的冲击早就出现，比如早在2010年2月，西安到郑州的高铁开通，不到两个月，西安到郑州的飞机航班就全部停飞。现在西安有5条高铁交汇，不少曾经从西安出发或到达的支线航空航线，早就不复存在。在成渝列车动车组开通后，已经运行多年的成渝“空中快巴”也迎来停飞。根据民航局的相关测算，500公里以内的短途客运，高铁抢走了民航一半以上的市场。

但随着时间推移，不少业内分析认为，高铁对民航的冲击已经逐渐达到新的层面，即越来越多曾经民航的高净值客户，开始选择高铁商务舱出行。

在今年4月中国航协举行的2025年第一季度理事单位信息沟通会上，民航与高铁竞争的话题再度被热议，会议上提及，随着高铁与民航票价水平的拉近，服务水平的靠近，双方的旅客结构都在发生结构性变化，此前民航的高净值旅客，开始不断向高铁流动。

在刘光才看来，为了和高铁竞争，跨航司改签只是第一步，民航亟须出台一系列“组合拳”，便捷旅客出行。他说：“比如，可以在城市人流量较大的核心区域，设立更多城市航站楼，民航旅客可以先在这些城市航站楼完成值机和托运行李，再前往机场。”

林智杰也认为，民航要进一步提升旅客体验，缩短旅途的时间。比如，要实现1000万级以上机场，都能通地铁或轻轨，让旅客前往机场更顺畅。还应进一步地优化航班计划时刻。他说：“比如现在两个半小时的航班，往往排三个小时的计划时间，这些要进一步优化。同时机场选址也要更加侧重旅客出行的便捷问题。”

作者：赵越